Over drive w M46 – ogólna zasada działania i serwisowanie.

Wszystkie zdjęcia i obrazki do których odnoszę się w poniższym tekście znajdują się tu:

z uwagi na zmianę serwera chwilowo fotki niedostępne - pojawią się wkrótce

proponuje przed przystapieniem do pracy wydrukowac odpowiednie strony obrazków ponieważ znacznie pomoze to w pracy i diagnozowaniu usterek.

Over drive jest dostawką do manualnej skrzyni biegów i działa na podobnych zasadach jak skrzynia automatyczna. Skrzynia Over drive jest zespolona z manualną skrzynią biegów i funkcjonuje w jednym obiegu oleju. Znajduje się tuż za skrzynią manualną i pełni funkcję nadbiegu, który można wykorzystać jedynie na czwartym biegu. Zasada działania jest bardzo prosta i polega to ogólnie na stworzeniu nadbiegu do wyjściowej prędkości wałka głównego (transmission mainschaft) wychodzącego ze skrzyni manualnej i przekazaniu zwiększonej prędkości obrotowej na wał transmisyjny, który dalej przekazuje napęd do dyferencjału a w efekcie na koła. Przełożenie tej przekładni zębatej jest zmniejszone do około 0,8: 1. Główne komponenty takiego nadbiegu to układ planetarny z pierścieniem i trzema planetariami tworzącymi przełożenie, oraz dwa położenia hamulca. Te główne komponenty są razem z hydraulicznym regulującym systemem umieszczone we wspólnej obudowie skrzyni. „Bęben hamulca” porusza się na wałku głównym i hamując na odpowiednim położeniu sprzęga lub rozłącza układ planetarny. Tarcza przesuwana jest w jednym kierunku mechanicznie przez sprężyny a w drugim hydraulicznie przez ciśnienie oleju wytworzone przez pompkę mechaniczną krzywkową. W bezpośredniej jeździe hamulec bębnowy przesunięty jest w położenie uścisku z bębnem wyjściowym i wtedy nadbieg obraca się jako część nie powodując przełożenia. Wystarczy jednak otworzyć drogę ciśnieniu oleju, który przesunie bęben hamulca w przeciwnym kierunku i spowoduje sprzężenie układu planetarnego z wałkiem wyjściowym, co zaowocuje zwiększeniem prędkości obrotowej wału napędowego.

Na ten efekt składa się cała droga i zmiany ciśnienia oleju. Najczęstszą przyczyną błędnego działania tego nadbiegu jest nie cewka wraz zaworami zwana solenoidem a właśnie spadki ciśnienia. Jeśli ciśnienie będzie za małe to układ planetarny będzie niesprzężony bądź do sprzężenia dojdzie z opóźnieniem lub zbyt gwałtownie, gdy to ciśnienie będzie zbyt duże.

Prześledźmy drogę uruchomienia nadbiegu. Na dźwigni mamy przycisk, który wciskając na czwartym biegu uruchamia nam piątkę. Uruchamianie następuje elektryczno-mechaniczno-hydraulicznie. Ten guzik na dźwigni to tylko włącznik zwarciowy, który daje sygnał do przekaźnika by ten z kolei przesłał napięcie do cewki, która z kolei poruszy tłok zaworu, który z kolei otworzy odpowiednie kanały ciśnieniowe by uruchomić włączenie hamulca. Kwestia elektryczna OD to banał i jest najmniej awaryjna. Jeśli coś się może tam stać to brak styków na konektorach. Jeśli diagnozujemy układ elektryczny to najprościej jest to sprawdzić w ten sposób: Uruchamiamy zapłon, włączamy czwarty bieg i wciskamy włącznik piątki. Powinniśmy usłyszeć lekkie puknięcie pod podłogą. Jeśli jest to znaczy, że cewka załącza układ. Warto zbadać jak wygląda sprawa z napięciem na cewce i wtedy należy zerknąć pod spód samochodu i odnaleźć tam cewkę przy OD. Idą do niej dwa kable. Czarny i żółty. Czarny to masa i jest zamocowany gdzieś do obudowy a żółty to napięcie 12V i przychodzi ono z przekaźnika po uruchomieniu włącznika na dźwigni. Należy zmierzyć napięcie po włączeniu piątki i powinno ono wynosić około 12,3- 12,5 V w zależności od stanu aku. Różnica między napięciem bezpośrednim na aku a już na cewce nie powinna być większa niż 0,3 – 0,4V. Jeśli jest duża różnica to należy poprawić styki masy i styki fazy na cewce. Jeśli to nie pomoże to szukamy dalej. Trzeba znaleźć przekaźnik. W dwójce jest on nad popielniczką a można tam dojść zdejmując przedni panel kokpitu lub przez zdemontowanie schowka. Prawidłowo powinien on znajdować się z lewej strony ścianki schowka jak na zdjęciu. Przekaźnik będzie miał pięć wyjść i 7 kabelków. Czarny to masa i jest zamocowana gdzieś blisko na obudowie. Warto sprawdzić styki. Czerwony (85) to kabelek do skrzyni biegów skąd otrzymuje sygnał, iż jest włączona czwórka (switch on transmission) Zapewne jest to masa i mostkowanie go do masy zaowocowałby możliwością uruchamiania nadbiegu na każdym biegu, co w efekcie dałoby nam 10 biegów. Nie próbowałem i nie proponuje próbować. Żółte (87) X2 jak już pisałem idzie do solenoidu i pojawia się na nim napięcie jak uruchomimy przekaźnik a drugi do zasilania kontrolki na tablicy wskaźników. Niebieski (15) X2 to zasilanie, jakie przychodzi do przekaźnika spod skrzynki bezpieczników drugi do włącznika na gałce. Drugi niebieski to powrotny z włącznika, który uruchamia przekaźnik podając 12V. Do włącznika te kable napotykają jeszcze kostkę łącząca i tam kolory zamieniają się na zielony, więc do samego włącznika dochodzi kolor zielony. W spisie bezpieczników odnajdujemy ten odpowiadający bezpiecznik za OD i tam powinien być niebieski kabelek, który dochodzi do przekaźnika, bezpiecznik 16A i dalej zmiana przekroju na większy i kabelek również niebieski do skrzynki bezpieczników pod maską i do aku. Proste. Faza, przekaźnik, włącznik stykowy na gałce znów faza z przekaźnika do cewki i otwarcie zaworu w solenoidzie. Po drodze dwie masy i wszystko gra. Tak wygląda sprawa elektryki OD.

Jak już solenoid otwiera zawory to zaczyna się kwestia hydrauliczna zasady działania OD. Zawory w solenoidzie pełnią podobną funkcję jak prąd z aku do przekaźnika. Otwiera się zawór w solenoidzie i olej płynie do dwóch siłoników które z kolei poruszają tarczę bębna hamulca na prowadnicach. Gdy tłoczki siłowników osiągną położenie maksymalne czyli takie w którym hamulec jest uruchominy (OD załączone) to w tym położeniu maksymalnym znajdują sie w cylindrach siłowników otwory które prowadzą kanalikami do relief valve. Relief valve (zawór odciążający) to taki bezpiecznik ale hydrauliczny. Gdyby go nie było to ciśnienie które wytwarza pompa rosło by cały czas aż w końcu układ puścił by w najsłabszym miejscu. Zawór ten to tłoczek osadzony na sprężynie i napierające ciśnienie przesówa go w położenie w którym otworzą się kanały które z kolei pozwolą ciśnieniu powrócić do obiegu. Prawda jakie to proste? :) Pompa pompuje oliwkę i utrzymuje cały czas siłowniki w odpowiednim położeniu tak by hamulec był załączony tylk dzięki jakiejś banalnej sprężynce która uginając się pozwoliim w tym położeniu pozostać. To tak jak waga szalkowa. Z jedenj jest potrzebne ciśnienie na utrzymanie hamulca a z drugiej sprężyna która ma pozwolic na uzyskanie tylko takiego ciśnienia i ani mniej ani więcej. dalej opisałem jak reguluje się takie ciśnienie w przypadku gdy sprężyna się zmęczy i siądzie co w efekcie da nam spadek ciśniena w układzie. Zadziwające jest dla mnie to że pracuje to na zasadzie przepływającgo ciśnienia zmiennego zależnego od obratów wałka głównego regulowanego mechanicznie za pośrednictwem sprężyny czyli układu kinematycznego. Teraz wystarczy że wciśnienmy guzik po raz drugi lub zmienimy bieg na niższy niż 4 i solenoid zamyka nam dopływ ciśnienia do siłowników hamulca i dzieje się taka oto historia. Ciśnienie obiera obieg poza siłownikami i mieli się w kólko w obiegu krótkim pop[rzez zawór zwrotny a siłowniki niczym nie pchane powracają na pozycję pierwotną pchane przez ściśnięte wcześniej przez siłowniki sprężyny i sprzęgają układ bez nadbiegu. Układ planetarny jest cały czas w obiegu bez względu na to czy z niego korzystamy czy nie.

Opiszę teraz, co po kolei należy wykonać prawidłowo przy zmianie oleju w skrzyni co 40kkm.

Jeśli jesteśmy pod autem to widzimy tam ładną skrzynię a zaraz za nią OD. Pod OD jest poprzeczka z poduszką skrzyni. Na boku skrzyni są dwie śruby jedna spustowa na samym dole a druga wlewowa wyżej jakieś 10 cm. Na dole części OD jest tuż obok solenoidu pokrywa misy olejowej na sześć śrub na klucz 11. Zanim zaczniemy akcję to warto, jeśli jest taka możliwość konkretnie umyć to od spodu myjką ciśnieniową. Ja podniosłem lewą stronę na lewarku i obmyłem całą skrzynię i wszystko gdzie sięgnąłem. Jest przyjemniej pracować i nie sypie się na głowę. Potem chwilkę przejażdżki celem osuszenia spodu i rozgrzania oleju w skrzyni. Teraz możemy zacząć rozbieranie:

1.Podpieramy skrzynię by nie opadła i demontujemy poprzeczkę. Wcześniej odkręcamy śrubę mocującą poduszkę do belki. Pokombinować i wyjąć poprzeczkę.

2. Odkręcamy korek wlewu a następnie korek spustowy. Ostrożnie, bo mocno chlapnie i może być gorące. Korek jest z magnesem, więc dokładnie czyścimy i wycieramy do sucha.

3. Odkręcamy miskę olejową, ale również powoli, bo zleci z niej więcej oleju niż z samej skrzyni, więc najpierw odkręcamy śruby bliżej tyłu a potem luzujemy te z przodu i tak ścieknie nam cały olej. Pokrywa posiada swoją uszczelkę, ale pewnie już jest po niej, więc można taką wyciąć z polinitu. Dekiel ma na dnie płaski magnes i trzeba to dokładnie wyczyścić. Jest tam tez prostokątny filtr oleju. Dokładnie wymyć i wysuszyć.

3.Solenoid to proste urządzenie elektromagnetyczne. W środku jest cewka, która pobudzona przez fazę przesuwa w cylindrze tłok z zaworami. Jeśli zmieniamy olej to bezwzględnie trzeba go odkręcić. Tu potrzebny jest klucz płaski 16 o ile pamiętam. Dorabiałem, bo jest tam wąsko i nie może być zbyt grubych ścianek. Po wyjęciu go z komory zauważymy, że ma on dwa o-ringi. Są to typowe o-ringi o średnicy 11mm i grubości 2,4mm. Typowe. Zawór należy dokładnie wymyć w spirytusie lub benzynie, wysuszyć dokładnie i założyć dwa nowe o-ringi po uprzednim zamoczeniu ich w oleju ATF, który będziemy wlewać do skrzyni. Na końcu zaworu mamy pierścień segera. Zdejmujemy go i wyjmujemy korek ale ostrożnie bo za nim jest spręzynka. Na korku jest również oring. Wymieiamy go na nowy. Za sprężynką jest tłok zaworu. Na tym tłoku są również dwa oringi. Wymieniamy je na nowe. Całość składamy uprzednio oczywiście wszystko ładnie czyszcząc. Na razie nie wkręcamy solenoidu. Odkładamy go na bok. Taka mała dygresja odnośnie sprawdzenia poprawności działania solenoidu w bardzo prosty sposób, Jak już mamy wyjęty solenoid to wycieramy go do sucha i robimy taki oto test. Podłączamy do jednej z końcówek elektrycznych na solenoidzie fazę a na drugi masę tylko w ten sposób by jeden przewód był podłączony na stałe a drugi tak by można było stykać i rozłączać. Na przedzie solenoidu tam gdzie jest pierścień segera mamy otworek. nabieramy powietrza i z całej siły dmuchamy w tę końcówkę. Przy nie załączonym solenoidzie powietrze powinno dać się przpchnąć i oliwka tryśnie przez boczne otwory. Jak podłączymy fazę to solenoid zamknie zawór i choć byśmy dmuchali aż nam z tyłka pójdzie dym to nie mamy szans przepchnąć powetrza. jeśli tak jest to można se darować rozbieranie solenoidu w celu wymiany wewnętrznych o-ringów ponieważ są one dobre. Zewnętrzne to już kwestia albo bezwględnej wymiany profilaktycznie lub musimy sami to organoleptycznie ocenić czy są dobre. WAŻNE! Solenoid mozna wykręcać do sprawdzania bez spuszczania oleju z układu. Po odkręceniu pcieknie nam dosłownie kilka gram oleju. Tyle co było w komorze. Nawet nie trzeba uzupełniać po takim wykręceniu.

4. Po zdjęciu misy olejowej zobaczymy trzy grzybki. Można je lekko odkręcić dorobionym kluczem. Ja dorobiłem se taki z nasadki o odpowiedniej średnicy wycinając boki i pozostawiając w środku dwa bolce. Zrobiłem tak, ponieważ chcę to wykorzystać potem do klucza dynamometrycznego. Można zrobić to prościej wycinając z płaskownika odpowiedni rozstaw bolców. Da radę odkręcić to kręcąc płaskownik innym kluczem płaskim. Pierwszy grzybek od lewej ten przy solenoidzie to nasz relief valve zawór odciążający). Teraz wiemy, czemu poprzeczkę trzeba było odkręcić. Po odkręceniu korka należy wyjąć tłok ze sprężynami, podkładkami i zaworem jak na zdjęciu. Mi nie udało się wyjąć cylindra i nie walczyłem z tym. Wymieniłem dwa o-ringi. Jeden na korku a drugi na tłoku. Wszystko dokładnie wymyłem i wysuszyłem. O-ringi oczywiście należy namoczyć w oleju ATF przed założeniem. Należy zwrócić uwagę na takie sprawy: Podkładki, które tam są służą regulacji ciśnienia. Zwiększając lub zmniejszając ich grubość regulujemy ciśnienie. Na zdjęciach jest wszystko opisane jak to się robi i jakie podkładki o ile zmieniają wartość ciśnienia. Potrzebny jest do tego manometr. Jeszcze tego nie robiłem, ale jak zrobię to dopiszę. Ważne jest by tłok i cylindrze pracował luźno bez zacinania i by nie był porysowany w środku na ściankach. Przy składania trzeba zwrócić uwagę na osiowość układu. Zanim włożymy i skręcimy ten grzybek to należy lekkim ciśnieniem przedmuchać otwór zaworu regulującego. To jest ten otwór, który przechodzi do komory solenoidu. Dlatego nie skręcaliśmy solenoidu. Teraz można zakręcić ten korek (moment 20 Nm) i wkręcić solenoid (moment 50Nm)

5. Kolejny grzybek ten środkowy to zawór zwrotny. Tylko pięć elementów jak na fotce. Jest tam kulka i gniazdo zaworu, w którym kulka jest umieszczona i dociśnięta przez sprężynę. Wszystko ładnie czyścimy i suszymy. Zakładamy nowy o-ring na korek i robimy test szczelności zaworu. Wkładamy kulkę w gniazdo i przystawiając do ust dmuchamy. Jeśli powietrze nie uchodzi to składamy i dokręcamy mementem 20Nm. Jeśli przepuszcza to bierzemy młotek miedziany lub inny z tworzywa sztucznego np. i lekko stukamy kulkę w gniazdo tak by wprasowała się lekko w gniazdo. Testujemy i jeśli jest ok. to składamy. Jeśli nie to jeszcze raz. Uderzamy lekko.

6. Ostatni grzybek to clearing preasure filter, czyli filtr ciśnieniowy. O ile dwa pierwsze możemy se odpuścić to tego już nie. Ten jest najprostszy i nie da się tam nic zepsuć. Jak widać na zdjęciu to jest tam tylko korek, podkładka i filtr siatkowy do wymycia. Mój wyglądał jak by był z weluru i czyściłem go godzinę za pomocą benzyny i magnesu. Nie był na bank czyszczony od nowości i tak się zapchał, że pękło w jednym miejscu poszycie siatkowe. Nowy kosztuje 180 zł. Myjemy i składamy do kupy z momentem 20 Nm. Wewnętrzne komory również należy obejżec i dokładnie wyczyścić a szczególnie komorę filtra ciśnieniowego.

7. Zakładamy filtr na dnie miski, nową uszczelkę i zakręcamy miskę z zachowaniem kolejności dokręcenia śrub na krzyż tak jak w dokręcaniu pokrywy zaworowej lub głowicy. Ja dokręciłem z momentem 18Nm, ponieważ specyfikacji nie było podane, ale jest to Alu, więc trza uważać.

8. Zakładamy belkę i przykręcamy poduszkę do belki.

9. Zakręcamy korek spustowy.

10. Zalewamy świeżą oliwę przez korek wlewowy. Ja zalałem Mobila ATF 220 dextron IID. Zrobiłem to za pomocą węża, który włożyłem w otwór wlewy i wyprowadziłem to przez komorę silnika gdzie przez lejek wlałem do skrzyni 2,3 litra oliwy, czyli tyle ile trzeba.

11. Zakręcamy korek wlewu i śmigamy na nowym oleju.

W opracowaniu tego pomocniczego opisu chcę podziękować Piotrkowi Kopczyńskiemu i Gabrielowi Grzesikowi z objaśnienia i materiały oraz wszystkim innym, którzy przyczynili się do pomocy mi w walce z OD. Objaśnienia są tłumaczone z języka angielskiego i może tu wystąpić moja błędna interpretacja tekstu tak, więc proszę skonfrontować to oryginalnym tekstem serwisowym i ewentualnie nanieść poprawki. Moja walka jeszcze się nie skończyła, ale teraz już wiem jak to działa i wiem, czego i gdzie szukać. Jeszcze raz wszystkim dziękuję i niech przyda się to innym. w razie wszelkich pytań prosze śmiało dzwonić 503 165 062

Moja walka z OD już dobiegła końca i wyżej dopisałm to czego dowiedziałem się po rozebraniu skrzyni OD a ponizej dopisuje co należy zrobić jeśli zabiegi wyżej opisane nie pomogą. Jest taka możliwość niestety. Są dwa warianty w których może nam dalej nie działac OD. Pierwszy to zurzycie okładzin na bębnie hamulca. Jest to na tyle mało prawdopodobne że aż niemożliwe a to dlatego, że jeszcze nikt do tej pory nie zamawiał w Polsce takich okładzin. Może dlatego że kosztują 600 zł? :))))) Jak zauważyłem to jest to na tyle dobrze zaprojektowane i obliczone że prędzej utleni się aluminium na obudowie OD niż zurzyją się okładziny:) jest niestety taka możliwość że okładziny zostana uszkodzone!!!!! Zjawisko to jest ściśle związane z drugą przyczyną awarii OD którą opiszę poniżej.

Jak już wcześniej wspominałem to hamulec jest uruchamiany przez dwa siłowniki (widac je na zdjęciach i są opisane). Otóż te siłowniki posiadają o-ringi. Każdy z nich po jednym. Wystarczy że jeden z nich się uszkodzi, zurzyje, sprasuje, czy coś podobnego. Zaczyna wtedy taki siłownik przepuszczac ciśnienie i następuje taki efekt jak byś chciał napompowac dętkę która jest dziurawa i to mocno dziurawa! jeśli dwa na raz padną to jeszczespoko bo po prostu OD nie załączy się bo siłowniki nie zadziałają. Jeśli natomiast padnie jeden siłownik to drugi będzie próbował uruchomić Hamulec i nastąpi lekki przekos na prowadnicach i moze dojść do uszkodzenia okładzin na bębnie. Cos pdobnego wystapiło u mnie ale z bardzo małym skutkiem. na szczęście nie zniszczyło mi okładzin a jedynie zrobiło kilka lekkich zadarć. Jeden z o-ringów miałem obgryziony do połowy a drugi sprasowany i też pewnie przepuszczał.

To jest moja diagnoza ale jeszcze nie sprawdzona ponieważ zanim wyjełem OD to postarałem sie o drugie by móc jeździć autem i najpierw wmontowałem dobre OD a potem zabrałem sie za regenerację swojego. Jeśli tylko sprawdzę już zregenerowane OD to dopiszę czy diagnoza była trafna. Domniemam jednak że jest trafna ponieważ jak widac na zdjęciach to nie ma się tam co więcej zepsuć a OD rozebrałem a części pierwsze i sprawdziłem wszystko dokładnie łącznie z drożnością kanałów.

Jak dobrać się do wyjęcia OD. Tak jak wcześniej opisywałem to należy spuścic olej ze skrzyni i OD. Następnie demontujemy belkę z poduszką wcześniej podpieramy skrzynię by nie opadła. Teraz odłączmy wał napędowy. Wystarczy odkręcić cztery sróby na piaście z tyłu OD i wał ładnie nam zegnie się w dół na podporze ponieważ jest tam przegób i nie trzeba jej demontować. Rozłączmy elektryczne przewody z solenoidu. Z góry OD zdejmujemu gąbkę osłonową od drążków zmiany biegu w skrzyni.

Teraz są die możliwości. Możemy zdemontować OD wraz z komorą pompy (jak opisałem na zdjęciu) bądź pozostawiając komorę przy skrzyni. Jeśli zdecydujemy się na rozebranie wraz z komorą to nie wiem czy będzie to możliwe bez wyjęcia całej skrzyni i sprzęgła a na pewno będzie trzeba zdemontować wszystkie drążki i cały lewarek skrzyni biegów. Bardzo dużo roboty łącznie z rozbieraniem w środku przy lewarku i to nie wie czy da to skutek jakiego oczekujemy. Ja zdecydowałem się pozostawic komorę przy skrzyni i odkręciłem jedynie osiem nakrętek na tej części obudowy. Zyskałem jeszcze dwa plusy. Wszystkie dźwignie pozostały na miejscu nie ruszone i wałek główny jaki pozostanie po wyjęciu skrzyni OD będzie wystawał o wiele krócej i będzie łatwiej to wszystko potem złożyć. gdzie jest minus tej operacji??? Otóż te osiem nakrętek to nie taka prosta sprawa. Żadna nasadka tam nie podejdzie a już na pewno nie na dwie najwyższe. Sześć to mały pikuś ale te dwie najwyżej to już akrobacje z wyższej półki. ja zrobiłem to w ten sposób, że obciełem na długość jakichś 10 cm klucz 11 i za pomocą trzonka młotka powoli popychając końcówkę klucza odkręciłem te nakrętki. Da się to zrobić ale rzeba się uzbroić w cierpliwość. Jak już odkręcimy te nakrętki to jest atkie miejsce na OD gdzie można lekko puknąć gumowym młotkie w celu rozszczepienia skrzyni. Żadnych wkrętaków i płaskowników i żadnego podważania bo poniszczymy powierzchnię do uszczelki i trzeba będzie planować. Jak to rozszczepimy to opuszcmy lekko skrzynię na podparciu by można było swobodniej wyjąć OD. Wyjmujemy OD i dajemy to na stół warsztatowy:) O-ringi które trzeba wyjąć sa już w naszym zasięgu. Nie trzeba rozszczepiać więcej skrzyni w kolejnych segmentach ponieważ są one dostępne już w tej części. Jak widać na zdjęciu te siłowniki są zablokowane dwoma płaskownikami które są dokręcone z góry samokontrującymi się nakrętkami na prowadnicach. odkręcamy nakrętki, zdejmujemy blokadę płaskownik i mamy do wyjęcia siłowniki a konkretnie tłoczki z o-ringami. Wymieniamy o-ringi jeśli są zniszczone i skąłdamy caloś do kupy. Przed włożeniem skrzyni do auta czyścimy dokładnie pwierzchnie przylegania uszczelki na obudowie komory pompy i na OD. najlepiej zrobić to ostrym nożem żyletkowym tak by ściąć resztki uszczelki nie rysując powierzchni. Wycinamy uszczelkę z klingierytu lub polinitu (dostaniemy w każdej składnicy części o maszyn rolniczych) Wycinanie uszczelki to banalna sprawa. Jak mamy starą to robimy odbitkę lub jeśli mamy taką możliwość to odbijamy nową uszczelkę od obudowy smarując ją towotem. Do wycinania używamy ostrego noża żyletkowego i wybijaków na otwory o odpowiedniej średnicy. Uczszczelka ma grubość 0,4mm i jest dostępna taka grubość materiału. Uszczelka komory do skrzyni to już 0,7mm i równiez jest taka dostępna. Zakładamy uszczelkę na szpilki, ustawiamy pmpę w dolne położenie a wałek główny przekręcamy tak by krzywka równiez była w dolnym położeniu i w tym mmencie możemy wkadać OD. Dokręcamy wszystko w odpowiedniej kolejności na krzyż i skręcamy resztę elementów. Zalewamy oliwę i cieszymy sie że działa:))) Jeśli działa:))))) jak nie to próbujemy dalej. Najważniejsze to by się nie poddawać! Jak masz jakieś pytania to dzwoń śmiało a podpowiem co będę wiedział bo mogłem sporo pominąć w tym opisie myśląc, że niektóre sprawy są nader oczywiste i nie trzeba ich opisywać.

W tym momencie pozostało mi w szczególności podziękować Łukaszowi Pomirskiemu pnieważ to dzięki jego OD mogłem podjąć się wyjęcia i rozebrania swojego OD. Wielkie dzięki Łukasz!!!!!! Gdyby nie Ty to pewnie bym dalej ujeżdżał czwórkę:) Łukasz nie dość, że wsparł mnie swoją skrzynią to w dodtaku wziął za nią smieszne pieniążki i to dopiero wtedy gdy powiedziałem mu, że już działa:)) Polecam współpracę z takimi prawdziwymi klubowiczmi bo mozna na nich liczyć. Jeszcze raz wszystkim dziękuję i mam nadzieję że ten opis pomoże choć jednej osobie a jeśli nie to też miałem z tego ubaw i satysfakcję. :)