Cóż uczyniło Volvo Serii 200 tak popularnym samochodem przez tak długi okres czasu? Dla tych którzy mieli okazję jechać tym samochodem odpowiedź jest bardzo prosta...
Jest niezawodny, trwały, bezpieczny i komfortowy. Ponad sześćsetlitrowy (615 l) bagażnik w sedanie lub przestrzeń ładunkowa o długości blisko dwóch metrów (188 cm) w kombi po złożeniu siedzeń to również praktyczne cechy tego pojazdu. Niezawodność uważana jest za jeden z ważniejszych właściwości samochodu.
Nie jest oczywiście prawdą że przebieg nie ma żadnego znaczenia dla Volvo. Owszem ma nieduże ale tylko pod warunkiem, iż auto było właściwie utrzymywane, zaś zmiany oleju, filtra oraz regulacje dokonywane zgodnie z normami serwisowymi. O ile samochód był właściwie zadbany można oczekiwać że silnik będzie działał bez żadnych problemów ponad 160 000 km. Praktycznie osiągane są przebiegi ponad 500 000 km bez remontów.
Samochód prowadzi się bardzo przyjemnie i jest bardzo komfortowy. Czasem Volvo opisywane jest jako kanapa na kołach. Jedyną wadą jest pewna wrażliwość na silne podmuchy wiatru, ale wystarczy po prostu mocniej trzymać kierownicę (w końcu auto troszkę waży i tak od razu nie daje się przestawić). Samochód jest niezwykle bezpieczny i ciągle utrzymuje swoją pozycję jednego z najbezpieczniejszych samochodów.
Kupując nowe_używane VOLVO warto zwrócić uwagę na pewne typowo występujące mankamenty:
Jak zawsze warto zabrać ze sobą kogoś lepiej od nas znającego się na samochodach, najlepiej oczywiście długoletniego posiadacza tego modelu, idealnie zaprzyjaźnionego mechanika i blacharza. Ktoś bezpośrednio nie zainteresowany będzie w stanie mniej emocjonalnie ocenić stan auta.
Tradycyjnie oględziny zaczynamy od sprawdzenia czy wszystkie elementy blacharskie są w jednym odcieniu, zaś blachy dobrze spasowane, czyli staramy ustalić wpływ ewentualnych kolizji drogowych na integralność nadwozia.
Pomimo ogólnie dobrej reputacji w zakresie odporności na korozję jest kilka miejsc w których rdza lubi się pojawiać. Jak wspomniano wcześniej najwcześniejsze modele mogą być dotknięte korozją z powodu mizernych zabezpieczeń antykorozyjnych. Krawędzie tylnych błotników wykazują tendencje do rdzewienia z powodu wilgoci gromadzącej się między błotnikiem a nadkolem. W miarę upływu lat uszczelki tracą swoje własności.
Klapa bagażnika w wersji kombi to oddzielny dobrze rozpoznany problem, acz późniejsze modele (podobno) są lepiej zabezpieczone. Dolna część wszystkich drzwi, szczególnie w rogach to ulubione miejsce w którym rdza zaczyna atakować. Ponadto w sedanach należy obejrzeć uważnie pas tylni w okolicach uszczelki zderzaka, gdzie lubi się zbierać wilgoć. Okolice oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej raczej na pewno będą nadrdzewiałe, brak dobrego zabezpieczenia tego miejsca powoduje iż lampki te mogą nawet wypaść. Dolne części przednich błotników już po dziesięciu latach mogą nosić ślady rdzy. Częstą przykrością spotykaną w serii 240 jest nieszczelna uszczelka przedniej szyby. Cieknąca woda powoduje powstawanie ognisk korozji w podłodze oraz przykre problemy z bezpiecznikami umieszczonymi pod klapką w przednim słupku obok kierowcy. Warto więc obejrzeć bezpieczniki poszukując białawego czy też zielonego nalotu. Zresztą niezależnie od ewentualnych przecieków i tak wilgoć lubi się tam zbierać i po zakupie warto wszystko dobrze oczyścić i posmarować wazeliną, spsikać WD-40 lub czymś podobnym. Obecność dobrych gumowych mat z wysokimi krawędziami na podłodze może wskazywać, iż nie cierpi ona z powodu nadmiaru wody pod wykładziną.
Warto sprawdzić również pod kątem rdzy tuleje ,w których umieszczone są amortyzatory przednie. Typowa próba ugięcia auta z każdej strony i szybkiego puszczenia powinna wskazać czy amortyzatory wymagają szybkiej wymiany. Amortyzatory nie są przesadnie drogie (100-350 PLN, no chyba że pompowane to wtedy już raczej 200 i do tego DEM).
Ze względu na swój ciężar 200 mają dość duży apetyt na opony, zwłaszcza przednie.
Po zewnętrznych oględzinach warto zajrzeć też do wnętrza. Numer nadwozia wybity jest na przednim słupku od strony pasażera. Warto upewnić się do prawidłowego zamocowania osłon progów, uszczelek niewłaściwe ich zamontowanie może wskazywać na naprawy powypadkowe. Warto też poruszać na zawiasach wszystkimi drzwiami, czy nie wykazują na nich luzu. Stan wykładzin, kierownicy, wysiedziany fotel kierowcy, okładziny pedałów mogą dać wskazówki czy przebieg na liczniku (wszystkie cyfry powinny być równo w rzędzie) jest realny. Sprawdź działanie wszelkich włączników i urządzeń, ogrzewanie tylniej szyby, wszystkie biegi dmuchawy, ew. klimatyzacja najlepiej niech popracuje ze 20 minut (uwaga na wycieki z rurki po stronie pasażera za konsolą środkową! - dopisek MPL).
Weryfikacja bagażnika, zwłaszcza wnęka koła zapasowego z lewej strony oraz schowka z prawej w starszych samochodach mogą nosić ślady rdzy, ale warto sprawdzić czy nie ma dziur.
Pod maską silnika oglądamy ewentualne wycieki. Upewnijmy się że wskaźnik poziomu oleju, wskazuje właściwy poziom, zaś sam olej nie jest szary lub z niewielką ilością białego farfocla, co wskazywałoby na zanieczyszczenie oleju płynem chłodniczym. Takie zanieczyszczenie może świadczyć o kłopotach z uszczelką pod głowicą, jak również o znacznej ilości bardzo krótkich przejazdów, znacznie bardziej zużywających silnik, niż długie jazdy w trasie.
Silnik powinien odpalić bez problemu, aczkolwiek Volvo nie odpala tak zupełnie jednocześnie z przekręceniem kluczyka. Należy sprawdzić czy działa ssanie (pełne wyciągnięcie jest przewidziane raczej na bardzo duże mrozy), późniejsze gaźnikowe modele mają automatyczne.
Legendarna trwałość silników Volvo bazuje na doskonałych silnikach czterocylindrowych. Modele z wtryskiem uważane są za najbardziej ekonomiczne, aczkolwiek ewentualne naprawy i regulacje wymagają dobrych fachowców. Jeden z czujników przepływomierz w modelach z elektronicznym wtryskiem (ang. Air Mass Meter) regulujących skład mieszanki nie należy do części tanich (ca. 1 500 PLN), a zwykle wymaga wymiany po ca 150 000 -200 000 km. Modele TURBO mają swoich fanatyków (cóż piękniejszego od szwedzkiej taksówki palącej gumy spod świateł) jednak należy liczyć się ze znacznie niższą trwałością silnika bardzo wrażliwego na zaniedbania w serwisowaniu. Z kolei silniki PRV (6 cylindrów w układzie V) ze względu na częste a kosztowne awarie wałka rozrządu również nie są godne polecenia.
Co do "traktorów" czyli sześciocylindrowych silników Diesla D24 normalnie montowanych w przez Volkswagena w furgonach serii LT zdania są podzielone. Jako diesle silniki te są trwałe, choć w przypadku Volvo raczej nie przewyższają w tym aspekcie benzynowców. W razie konieczności remontu przyjemność ta kosztuje z definicji półtora raza drożej niż czterocylindrowca. Silniki te uskarżają się na problemy z głowicami, których smarowanie lub chłodzenie, nie jest w pełni dobrze dopracowane, co daje szczególnie znać o sobie w przypadku przebiegów na krótkich trasach (miasto) skutkując na przykład pęknięciem wałka rozrządu. Diesle są ponadto bardzo wrażliwe na przegrzanie.
Większość wersji skrzyń biegów jest raczej niezniszczalnych, skrzynia powinna pracować cicho, lewarek zaś leciutko.
Jazda powinna wykazać czy istnieją ewentualne problemy z silnikiem, skrzynią biegów, sprzęgłem, zawieszeniem, kierownicą, hamulcami.
Niestety prawdą jest, iż aczkolwiek Volvo psuje się rzadko, to jednak części nie należą do najtańszych. Oczywiście istnieje wiele zamienników najpopularniejszych części klocki, łożyska, końcówki drążków etc. Generalnie dobrze jest kupić samochód z udokumentowanym serwisem (najlepiej w dobrej autoryzowanej stacji lub u znanego cieszącego się dobrą opinią specjalisty. Aczkolwiek znane są przypadki, iż na przykład sprzęgło było wymieniane po 450 000 km jednak dotyczyć to może egzemplarzy jeżdżących po autostradach, i jeżeli samochód z przebiegiem bliskim 200 000 km nie miał wymienionego sprzęgła to należy być przygotowanym na taki wydatek ponad 1 000 zł (w serwisie). Im więcej napraw takich jak np. wymiana przekładni kierowniczej, uszczelnienie silnika, wymiana krzyżaków, łożysk etc. było zrobionych tym niższe będą nasze wydatki w przyszłości. Istotnym drobiazgiem, o którym mechanicy nie obeznani z Volvo mogą zapominać jest okresowe czyszczenie sitka w układzie odpowietrzania silnika (ang. flame trap, flame arrestor). Jego zabrudzenie i zablokowanie może spowodować wzrost ciśnienia w skrzyni korbowodu i powstanie wycieków oleju.
(Tekst Boba Isaaca z www.volvoclub.org.uk spolszczył i uzupelnił Michał Milewski)
